南北车合并又黄了 暧昧辟谣留悬念

南北车合并又黄了 暧昧辟谣留悬念 更新时间：2011-1-17 10:31:39 　　本报记者 王潇雨 北京报道

在宏大的高铁规划蓝图催动之下，国内最大的两家轨道交通装备制造企业中国南车股份有限公司与中国北车股份有限公司一方面对这块待切的“巨型蛋糕”意欲争食之，而另一方面这两家市场定位高度重合的企业仍面临着可能两败俱伤的恶性竞争局面。这让国务院国有资产监督管理委员会不得不感受到整合央企的压力。

在此境况之下，在两家公司先后投奔资本市场之后已久未被提及的“合并”计划再次被推至风口浪尖。

中国南车迅速辟谣

合并传言经媒体报道后仅仅一天，中国南车便迅速做出反应。

1月5日，中国南车在其官方网站发表简短声明，表示：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。我们对此消息的散布表示遗憾并予以澄清。”

而6日本报记者联系到中国北车方面一位高层询问此事之后，他也表示：“这两天全是问这件事情的，我可以说的就是目前在公司层面肯定没有发布过这样的消息，至于哪里来的传言我也不清楚。”

这已经不是两家企业第一次传出合并传言。早在2003年前后，国资委将央企规模调整至100家以内之时，就传出过这一消息。

而在2008年中国南车上市前，此事再次被翻出。国资委当时有意按照销售收入排名整合央企，彼时排名非常靠后的南车集团和北车集团便被普遍认为存在极大的重组可能。

但也正因为如此，南车集团与北车集团都开始暗自发力，不仅积极引入外资轨道设备制造商进行技术以及生产制造的多方面合作，也同时谋求在资本市场拼得一席空间。

最终中国南车在2008年8月实现A+H股上市，成为有16家全资及控股子公司，分布在全国10个省市。

而中国北车也在2009年底通过IPO方式登陆A股市场，并明确将其募集资金主要投向“高速动车组、大功率电力和内燃机技术引进消化吸收再创新国产化技术改造”等项目。

两家公司的先后上市，以及国家大力投资铁路基础设施，铁道部规划了世界最大规模的全国高铁网络，使得这两家企业在近年得到高速发展，“合并”之声便渐渐悄无声息。

重组还得“行政力量”

“按照国资委整合央企的目标和思路来看，这两家企业还是很有可能合并的。”一位接近国资委的人士在接受本报记者采访时表示，“但是涉及的问题也不少，比如说垄断问题、资本市场层面运作等。”

“从两家企业对合并传言的回应来看，其实态度就很暧昧，只是表示我们自己没有这样说，潜台词可以是：如果要真有这个事情，什么都好说。”一位不愿透露姓名的行业分析师对本报记者笑言。

两家业务定位异常相似的企业不管是在国内还是国际市场，均存在非常明显的竞争，记者在去年底召开的“世界高铁大会”展馆中注意到，中国南车与中国北车在现场陈列出的机车产品展示上就已经显出很多相似的特质。

而两家企业的高层领导在诸多场合对公司愿景目标的表述中也都呈针锋相对之势。

“合并的一个好处是可以合力开拓海外市场，让中国的轨道交通制造企业可以更多获得海外订单。”但“如此一来客户与一些供应商肯定不能接受”，因为“原来可以同时跟两家谈，争取更大利益，现在你们合并了，那岂不是什么都是你们说了算”？一位轨道交通制造业的资深从业者对本报记者表示。

这或许也是传言中国家发展和改革委员会以形成垄断之名反对二者合并的主要原因。

但是值得注意的是，此前航空制造业两大龙头企业中国一航与中国二航在合并前的状况与中国南车和中国北车颇有些相似，而合并的历程也是经历了一个传出风声―否认―悄然启动重组―合并这样一个过程。

“央企重组过程中起决定性作用的还是行政力量，而非市场或者其他因素。”前述接近国资委的分析人士表示，“所以这件事可能现在看很难，但最终忽然很快地就做成了也说不定。”

2000年，在铁道部下属的中国铁路机车车辆工业总公司基础上按照地域拆分而成的南车集团和北车集团是国内主要的两大综合轨道交通装备制造企业，两家企业共计占有中国95%以上的市场份额。

目前，南车在动车制造方面中标率更高，具有比北车更大的优势；而北车在城市轨道交通方面比南车拥有更多的份额。未来两大集团的竞争将主要集中在客车和机车领域。

扶持新政隔靴搔痒支线航空难振作

本报记者 王潇雨 北京报道

尽管“扶持支线航空”近几年来一直是国内民航业时被提起的诸多目标之一，且行业主管部门陆续出台了一些关于支线航空补贴、中小机场补贴等财政政策，但在国内民航业连年的增幅中，支线航空业务的贡献甚微。

今年1月1日起，自1992年起开始征收的国内机场建设费续征5年，而对于支线飞机执飞国内支线航班的免予征收这一费用，显出行业主管部门仍在致力于扶持支线航空。然而，在政策一连串出台后支线市场一直未见明显起色，似乎也表明需从其他方面寻求突破口。

符合免征条件的

不足2%

“经国务院批准，2011年1月1日至2015年12月31日，继续征收机场管理建设费和旅游发展基金。”1月6日，财政部在其官方网站发布了《关于机场管理建设费和旅游发展基金政策等有关问题的通知》。

该通知同时还提出，“为支持支线航空发展，旅客于2011年1月1日及以后购买支线飞机执飞的支线航班机票，免缴机场管理建设费，其他机场管理建设费征收标准保持不变。”

机场收取建设管理费在国内最早始于地方自筹资金修建的温州永强机场。1992年3月，经主管部门批准，国内开始正式向乘坐民航国内航班的中外旅客收取机场建设费，当时的费率为每人缴纳机场建设费15元人民币，由机场向本站始发旅客收取，而旅客票价低于70元的免收机场建设费。其后经历一系列变革，1995年12月1日起机场建设费的收费标准由国家统一制定为：乘坐国内航班的中外旅客每人50元人民币；乘坐国际和地区航班出境的中外旅客每人90元人民币。

2000年8月，为了促进国内支线航空运输发展，民航总局第二次对机场建设费进行调整，下发了《关于支线飞机旅客机场管理建设费和票价政策的通知》，自2000年10月1日起，对乘坐国内支线飞机的旅客收取的民航机场管理建设费，从现行每人50元降低到每人10元。这也意味着目前我国实行的三级机场建设费体系也最终得以确定，这一费率也沿袭至今。

交通运输部中国民用航空局也在去年12月31日在其官方网站上对这一支线航空新政策发布了相关消息，并同时公布了一些相关数据，如纳入免征范围的八种支线机型，这其中既包括进口的ERJ145、CRJ200，也包括国产的新舟60以及运7等。

民航局公布的数据显示，免征机场管理建设费的八种机型执行的航班涉及航线844条，连接29个省的129个机场，预计每年将有近1000万旅客受惠于此项政策。

根据该政策，免征费用是根据执飞机型而不包含支线航线或支线机场，部分支线机场有干线飞机执飞的航线不享受减免优惠。

按照此规定，国内航空公司中目前除了只运营新舟60的幸福航空有限公司以及使用CRJ200型的华夏航空有限公司可以完全受益于此次免征机场建设费的规定。而根据截至1月5日的国内支线飞机运力的不完全统计测算，目前国内在运营支线飞机机型符合免征条件范围的总座位数投入只占到全国民航运力总座位数量的2%还不到。

“支线飞机数量太少，运营成本居高不下，这样的政策有如隔靴搔痒，起不到太大的作用。”一位民航业内资深人士在接受本报记者采访时表示。

扶持支线需要

灵活的制度

“只要我们的飞机一落地，不管用得上用不上的服务全都给你用上。”某国有航空公司与地方合资公司一位支线飞机机师在接受本报记者采访时透露，“比如说只有两个停机位也要给你派个引导车，光这一项成本一次就几千元。”

而另一位供职于某航空公司地面服务部门的人士则认为：“做支线成本居高不下的主要原因还是在于支线飞机与干线飞机在附加费用上沿用的标准过于接近，这也就造成支线飞机单座成本更高，所以有的航空公司宁愿用干线飞机去飞支线航线。”

同样，过高的税率也是国内航空公司大肆扩张机队时基本都对支线飞机漠然视之的一个重要原因。

目前，我国进口飞机的关税和增值税叠加为5.04%-22.85%，其中空载25吨以上的飞机两税合计为5.04%，空载25吨以下的飞机两税合计为22.85%。

不过就在去年年底，财政部、海关总署、国家税务总局联合下发通知称，经国务院批准，在“十二五”期间，对国内航空公司用于支线航线飞机、发动机维修的进口航空器材免征进口关税和进口环节增值税。

“中国目前投入商业运营的机场有170座，2009年统计数据显示，头20个机场占了全国80%的客运量，剩下的140个机场占了不到20%，这些机场未被充分的发挥和利用，很多的机场不能保证每天一个航班，有的时候一周才一个航班，这些地区恰恰需要提供更好的航空运输服务，从而刺激经济的发展，但是没有人飞。”巴西航空工业公司大中华区总裁关东元在去年珠海航展期间接受本报记者采访时曾这样表示。

而民航局局长李家祥早在2008年接受本报记者采访时就曾明确表示：“民航局非常重视支线航空发展，也将会在政策上予以扶持。”

此前，民航局也陆续出台了“中小机场补贴管理办法”、“支线航空补贴管理办法”、“基建贷款利息补贴”等几项旨在扶持中小机场以及支线航空的政策。

“但如果不能让航线和客流真正流转起来，仅仅依靠补贴还是不能解决根本性问题。”一位曾供职于某支线航空公司的高层管理人士对本报记者表示，“地方修机场片面追求高等级，但是又没有那么多客流支撑干线客机运营，所以造成恶性循环般的亏损。”

“机场在起降以及附加服务等费用上对支线飞机与干线飞机同等对待，这样使得航空公司都不愿意用小飞机来飞，机场的收入也相应会减少，所以这需要一个灵活的制度来予以调配，而不是简单地靠给多少钱，减免多少钱来解决问题。”

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