体制垄断运力不足 民营资本对投资铁路叶公好龙
体制垄断运力不足 民营资本对投资铁路叶公好龙 MBAChina 近日，我国铁路建设的资金“旱情”得到了缓解。9月7日，铁道部宣布“十一五”期间将从国家开发银行获得2500亿元政策性*。这意味着，政府支持和银行*仍然是铁路建设资金中的“顶梁柱”。 而铁路建设的巨额资金缺口依然存在。根据铁路建设“十一五规划”，5年间，我国将建设新线17000公里，初步估算投资规模将达12500亿元。
显然，国开行提供的2500亿巨额*只不过是其中一个零头。未来5年内，我国的铁路建设依然有1万亿元的巨大缺口。
铁路时常被人诟病的问题，主要集中在垄断体制和运力不足两点上。铁道部逐渐意识到，要想解决运力不足的根本方法就是建立新线路。这里面有一举两得的考虑：既依靠新线路扩大铁路运力，又在新建的线路上引进外来资本，形成铁路之间相互竞争的局面，改变铁老大一贯垄断的面孔。
但是新线路的建立引发了资金难题，铁道部大量精力集中在筹钱上。目前的融资模式是“三管齐下”，即银行*、上市和吸引社会资本。其中，筹集非公资本成了铁道部的首要任务。
铁道部的新招数是，把每一条新建的线路包装成一家独立运营的公司，面向社会资本进行权益性融资，并且不对投资金额做出最低规定。
但效果似乎不大理想。数据显示，铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资440多亿元；而原本期望可以占据主体的民营资本只投资了25亿元左右。
投资铁路建设的资本金动辄上亿元，这对民营资本是个考验。一般而言，投资线路后的收益中还要来自两部分，货车客票收入和运输货物收入。
“无论你投入多少资金，占据多少股份，决策权始终掌握在铁道部手中。”一位民企老板无奈地表示，铁路的政策因素变化太大，“比如运价，今天告诉你每吨9毛，明天又告诉你每吨一块，无法根据市场情况自行调节。”而且车辆的运行、调配都由铁道部说了算，民营股东只能被动接受。
在客票收入方面，存在着结算混淆不清的局面。目前我国有18个铁路局，火车客票的销售收入往往由始发站的铁路局揽入囊中，之后再根据各个铁路局机车的工作量进行结算，过程相当复杂。“这种关联交易混淆了彼此的收入，甚至无法核算清楚某条线路的成本，如何说服民营资本进行投资呢？”国家发改委综合运输研究所的研究员罗仁坚对此表示怀疑。
更大的问题在于新旧线路之间的竞争。目前，新建的客运专线有很多是与既有的大铁路平行，一旦客运专线投入运营后，势必分流了原有线路的客源，进而影响原有铁路局的经济收入。新公司与旧线路的利益如何取舍，也成为了民营资本面临的一个隐忧。
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