来源：上汽零束官方
大环境的确不错。据中汽协数据，2020年中国汽车累计销量2531.1万辆，同比下降1.9%。相对的，新能源汽车2020年销量却同比增长10.9%，达到136.7万辆。
但智能电动汽车并不是上汽一家的猎物。在上汽零束首席架构师孟超看来，“这是一场‘淘金热’”。昔日的造车新势力开始在这片市场上扎根，科技巨头们也相继入局。在这场转型中，上汽不得不甩掉传统主机厂的包袱，大手笔押注软件。
2019年，上汽布局软件中心之初，李君坦言“一开始没想明白要做什么”。但是可以肯定的是，汽车行业正在发生改变。李君表示，原先车企思考的重点是给一辆新车“创造爆点”，然而两年过去后，汽车上市了，当初的“爆点”是否还能顺应时代已经很难讲。
此外，主机厂定义的场景实际上并不代表真实的使用场景，“因此我们有了做开放、个性化场景的打算。”而现在的年轻消费者已经被手机养成了一种消费习惯，所以把SOA引入汽车行业是一步必须要走的棋。
但是，这样做同样面临不小的挑战。在腾讯智慧出行战略总经理沈沛看来，开发者平台的门槛和规模也同样重要，“门槛是否够低、用户是否够多”，都将是摆在上汽零束面前需要解决的问题。
而归根结底，“场景不是目的、编程也不是目的，最重要的是赚钱”，清华大学汽车产业与技术战略研究院长赵福全抛出了商业化的问题。
而李君表示：“前期不追求盈利，会先让利给开发者。”不过，在商业模式上，零束也正在做一些探索。李君举了几个例子，比如“卖装备”及“租装备”，这些类似打游戏的形式也在考虑之中。另外零束的创意工厂部门，对年轻人的消费观进行了细致深入的研究，后期也会尝试和年轻人喜爱的明星合作。
在华为智能汽车解决方案BU总裁王军看来，软件平台用得越广，边际成本越低。规模化俨然也是实现盈利最根本的商业逻辑。不过，赵福全也提到，软件开放有一个过程，市场开放也有一个过程，这仍不是一条平坦的路。
